Lancia Club presentatie op FEHAC congres 2011

Fehac op ValkenburgTekst & foto's Marguerite Ruys

De FEHAC organiseerde vandaag in het Louwman Museum een congres met als doel de belangen te behartigen van eigenaren en liefhebbers van klassiekers.

Fehac op ValkenburgIn het kader van de kennismaking konden de congresdeelnemers in de ochtend kennismaken met de klassiekers zowel auto's als motoren. Het bleef daarbij niet bij kijken, ze konden ook meerijden met auto's die hiervoor bijeengebracht waren.

Van onze club gaf een mooie vertegenwoordiging acte de présence in de vorm van Anna van Eeuwijk met haar Fulvia Berlina 2C en Marguerite Ruys met haar Flaminia.

Een van de sprekers op het symposium was Wim Oude Weernink die een interessante lezing.

Wat de mens vandaag doet, is morgen al historie. De jaren zeventig met zijn grote maatschappelijke veranderingen, een razendsnelle massamotorisering, volwassen babyboomers en niet te vergeten een oliecrisis hebben het karakter van een generatie bepaald. Zoals vandaag de dag de innovaties van computer en communicatie ook al weer geschiedenis zijn. Steve Jobs wist toen zelf nog niet eens wat Apple zou teweeg brengen. Wie had gedacht dat General Motors failliet kon gaan en Fiat het Amerikaanse Chrysler zou overnemen. Dat China de grootste autonatie ter wereld zou worden en Japan juist in de verdediging moest. En dat een Federatie van Historische Auto en motor Clubs 35 jaar na zijn oprichting met zoveel succes de belangen zou gaan behartigen van meer dan 70.000 liefhebbers en verzamelaars van historische voertuigen. Want dat wil ik vandaag na eerdere sprekers nog eens benadrukken: zonder de FEAHC zouden al die eigenaren van historische wegvoertuigen niet met zoveel plezier en zonder beperkende regelgeving van hun gekoesterde bezit hebben kunnen genieten.

Maar de historie schrijdt voort en kan dus niet op een bepaald tijdsmoment worden vastgelegd door een enkele gebeurtenis of een generatie. Dus is het van groot belang dat historisch besef en het daaruit voortvloeiende behoud van cultureel erfgoed wordt gestimuleerd en vooral gecontinueerd. Wat dat betreft is de eind vorige eeuw al verworven vrijstelling van motorrijtuigenbelasting voor auto’s ouder dan 25 jaar een van de belangrijkste wapenfeiten van de FEHAC. Het is een stimulans voor het bezit en passend gebruik van een historische auto. Eigenaars daarvan – liefhebbers en verzamelaars – worden daarmee tegemoet gekomen in de kosten om ‘hun’ historisch erfgoed in stand te houden.

Dat deze regeling voor auto’s die na 1987 zijn gebouwd vanaf 2012 niet wordt voortgezet, klonk drie jaar geleden in het kader van de voorgenomen kilometerheffing misschien plausibel. Het zette echter bij voorbaat een rem op de kooplust voor het soort auto’s dat in de toekomst de moeite van het bewaren voor het nageslacht waard zouden worden. Want een tweedehands van vandaag is de historische auto van morgen – vooropgesteld dat de conditie ervan het bewaren rechtvaardigt. En zeker voor een nieuwe jongere generatie verzamelaars! Want zoals het er nu uitziet vergrijst het deel van de bevolking dat zich op dit moment met historische auto’s bezig houdt. Met als argument dat onderhoud, reparatie en restauratie ervan te duur zouden worden, wat de overdracht van het bezit van een historische auto bemoeilijkt. Daarom is de voortschrijdende leeftijdsgrens voor die 25-jaars vrijstelling ook voor auto’s die na 1987 zijn gemaakt zo belangrijk, want het stelt een nieuwe generatie in staat het behoud van historisch erfgoed te continueren tegen enigszins betaalbare bedragen. Het plan voor de kilometerheffing met al zijn daarbij behorende elektronische registratieapparatuur is van de baan, dus dat argument om de regeling af te schaffen doet geen opgang meer. Al dan niet oneigenlijk gebruik – hoe serieus is dit, niemand heeft daarvan een officieel cijfer, al is het wel aannemelijk dat oudere auto’s niet zo’n gunstig milieueffect hebben - zou een andere reden kunnen zijn de 25-jaars vrijstelling toch niet voort te zetten. Er zijn echter voldoende instrumenten om dat oneigenlijk gebruik in te perken. Bij elke APK keuring wordt een kilometerstand genoteerd. Waarom dan niet de grens van een jaarlijkse kilometrage op pakweg 2500 of 3000 stellen – dat is toch het gemiddelde dat een eigenaar met zijn historische rijdt, zo blijkt uit FEHAC onderzoek. Verzekeringsmaatschappijen hanteren immers ook maximale kilometer grenswaarden.

Je kunt ook kunnen overwegen dat gebruikers van een historisch voertuig zich verplicht bij een van de clubs aansluiten, zodat zij als erkende liefhebbers/verzamelaars te boek staan. Dat gebeurt al in Italië, waar je als aangesloten clublid bij de overkoepelende ASI bepaalde privileges geniet. Tot slot zou de vrijstellingsgrens van 25 naar 30 jaar kunnen worden opgeschoven, zoals in enkele andere Europese landen. Het zijn maar een paar overwegingen maar er zal zeker een modus gevonden kunnen worden om de vanuit oogpunt van behoud van historisch erfgoed gerechtvaardigde vrijstelling van MRB op reële gronden te handhaven.

Geld, dat heeft de laatste jaren wel in toenemende mate de beleving van onze hobby bepaald, in sommige opzichten uitdrukkelijk verstoord. Want geld creëert hebzucht en er zijn maar weinig objecten in ons leven die we zo graag willen bezitten als auto’s, in de context van deze dag: historisch interessante auto’s. Enige begeerte in het leven kan geen kwaad, zo lang er maar geen prijskaartje aan hangt. De zeldzaamheid van sommige automerken en modellen heeft echter een schaarste veroorzaakt die niet alleen prijsopdrijvend werkte. Zoals kunst is ook historisch erfgoed schaars terwijl het aantal liefhebbers en verzamelaars groeit. Waarna het een kleine stap is dat de hebzucht de overhand krijgt.

Zo is de behoefte aan replica’s van beroemde historische auto’s ontstaan. En is die trend inmiddels – helaas – aardig uit de hand gelopen, al was de aanloop er naartoe aanvankelijk nog legitiem. De oorsprong van de wereldwijde beweging rond behoud van historisch erfgoed was het conserveren en waar nodig restaureren van authentieke exemplaren. Raakte een onderdeel zodanig versleten en onvervangbaar, dan ging men successievelijk over tot reproductie ervan. Vakmanschap is meesterschap, en die reproductie gebeurde vaak geheel met oorspronkelijke materialen en volgens ambachtelijke methoden. Tot men complete motoren, transmissies, chassis en koetswerken ging maken. Waarna men als finale stap naar complete herbouw overschakelde.

De vraag is nu in hoeverre dat is gerechtvaardigd. Volgens sommigen ligt de grens bij het reconstrueren van een enkel exemplaar dat ooit door brand, oorlogshandelingen of om bewuste sloop geheel verloren is gegaan. Mag ik een voorbeeld geven? De eerste locomotief van de Nederlandse Spoorwegen, de Arend uit 1839, is al enkele decennia na zijn bouw gesloopt. Bij het 100-jarig bestaan van de NS in 1939 is een natuurgetrouwe replica nagemaakt, die nu nog in het Spoorwegmuseum staat. Of: de unieke 160 km/uur snelle race transporter van Mercedes-Benz uit de jaren vijftig. Ook die werd gesloopt omdat indertijd het historisch besef nog gering bleek. Die is recentelijk eveneens opnieuw geconstrueerd. Dit jaar nog bouwde Porsche de eerste door Ferdinand Porsche in 1900 gebouwde elektrische auto na. In Engeland kun je nieuwe gebouwde motoren kopen voor beroemde racewagens als Maserati, Ferrari of Bugatti waarmee in de beste Engelse traditie nog steeds wordt geracet. Met het doel de originele bij die auto’s behorende motoren ‘te sparen’.

Daar ligt volgens mij zo ongeveer de grens voor rechtvaardiging van replica’s. Want inmiddels is met ambachtelijke ervaring - en aangewakkerd door explosieve prijsontwikkelingen op de internationale verzamelaarsmarkt - wereldwijd een kleine bedrijfstak ontstaan, waar je complete auto’s op bestelling kunt laten namaken. Dan bedoel ik niet Porsche Speedsters - zoals de auto van de legendarische James Dean – die je op basis van een Volkswagen kever chassis voor enkele duizenden euro’s als bouwpakket kunt kopen. Nee, het gaat om natuurgetrouwe kopieën van ’s werelds meest begeerde Bugatti’s, Alfa Romeo’s, Aston Martins, Ferrari’s en Mercedes-Benz. Modellen waarvoor verzamelaars bedragen tot enkele miljoenen euro’s neertellen. Maar die replica’s kosten slechts een fractie daarvan. Zelfs experts kunnen de verschillen tussen het origineel en de nabouw slechts met moeite ontdekken - zoals een schilderij van Van Meegeren nauwelijks van een echte Vermeer is te onderscheiden.

Natuurlijk staat het een ieder vrij om zelf iets te creëren of op bestelling te laten maken. Maar de productie van replica historische automobielen veroorzaakt grote onzekerheid onder echte liefhebbers en handelaren. Zij die zo’n auto hebben laten maken (of er zelf een maakten door beschikbare componenten te kopen en samen te bouwen) zijn er begrijpelijk trots op en komen doorgaans eerlijk voor de replica status van hun bezit uit. Maar dan verdwijnen deze auto’s na korte of langere tijd in het commerciële circuit. Daar wordt het verschil tussen de bouwprijs van de replica van pakweg 100.000 euro en de marktwaarde van een origineel exemplaar die wel eens 1 miljoen euro kan bedragen, erg verleidelijk. Met vage omschrijvingen komen ze te koop of wordt geprobeerd ze op internationale evenementen zodanig te exposeren dat daaraan een ‘originele‘ status wordt toegekend. Zelfbenoemde experts worden erbij gehaald om een vermeende historie te bevestigen. En zelfs gerenommeerde media over klassieke en historische auto’s menen tegenwoordig de status van deze zogenaamd ‘pure’ replica’s te moeten rechtvaardigen. Intussen word je - om het maar eens onparlementair te zeggen – bedonderd waar je bijstaat. Wat een internationaal bekend staande makelaar in historische auto’s me onlangs met de volgende woorden bevestigde: “Aan driekwart van alle mij te koop aangeboden bijzondere auto’s zit een luchtje.” Ik word daar niet blij van. Je zult maar zo’n falsificatie te goeder trouw hebben gekocht voor teveel geld.

Wat daartegen kan worden gedaan? Zoals gezegd: verbieden kan niet. Wel kunnen een FEHAC en al haar aangesloten clubs in hun statuten en doelstellingen duidelijker stelling nemen tegen replica’s. Ze hebben immers niets met behoud van erfgoed te maken. Bij keuringen en taxaties voor verzekeringen en identiteitcertificaten van de FIVA moet meer naar bewijs van de historische status worden gevraagd. En bij keuring door de RDW is een diepgaande controle van de authenticiteit van een chassisnummer gewenst – een replica is immers een moderne auto die aan milieu- en veiligheidseisen van 2011 moet voldoen. Bij de merkomschrijving zou voor mij het woord ‘special’ correct zijn.

In het verlengstuk van het voorgaande ligt ook nog een verantwoording bij restaurateurs en hun klanten, niet alleen in de context van authenticiteit maar zelfs aangaande veiligheid. Ik merk in toenemende mate dat auto’s nogal nonchalant tijdens het restauratieproces worden gemodificeerd – soms zelfs zonder overleg met de eigenaars. Aangepaste wielophanging, bredere wielen en banden analoog aan rallyauto’s van weleer, ja zelfs stuurbekrachtiging worden als normale aanpassingen doorgevoerd waar dat enkele jaren geleden nog als ’not done’ want niet origineel werd beschouwd. Dat is niet alleen historisch incorrect want heeft niets met instandhouding van erfgoed te maken, het is bovendien gevaarlijk! Ook daar moet zowel bij toekenning van identiteitskaarten als ook bij keuringen strenger naar worden gekeken.

Restauratiebedrijven zouden hun verantwoordelijkheid moeten nemen en de klant adviseren om veiligheidsreden of inzake originaliteit van modificaties af te zien.

Dames en heren, ik ben al meer dan veertig jaar nauw betrokken bij de beweging rond klassieke en historische auto’s. Ik heb veel goede ontwikkelingen gezien en ben ook uitdrukkelijk van mening dat met name de FEHAC een cruciale rol heeft gespeeld in de huidige positie die de klassieke en historische auto in de samenleving heeft. Het voorgaande is daarom beslist geen kritiek op het functioneren van de FEHAC maar eerder een aanmoediging door te gaan. De FEHAC heeft veel bij officiële instanties voor elkaar gekregen, en ook initiatieven genomen om de eigenaars cq. gebruikers van dit soort auto’s beter voor te lichten en te beschermen. Ik denk aan het onderzoek naar de kwaliteit en voorwaarden van klassieke autoverzekeringen en de nu lopende enquête naar de kwaliteit van restauratiewerk. Maar laat twee zaken een rode draad blijven vormen: een blijvende financiële stimulans zodat met name een nieuwe generatie zich het bezit van een historische auto kan veroorloven. En een strak - of misschien nog strakker - beleid om authenticiteit de basis te laten zijn voor het behoud van ons cultureel erfgoed. Dat verschaft de eigenaars van een historisch voertuig meer plezier en voldoening en maakt de doelstellingen van de FEHAC nog geloofwaardiger.

Binnenkort

8 aug | Zomerdag

  • Meer informatie volgt

13 sept | Delta Pannenkoekdag

  • Meer informatie volgt

19-27 sept | Buitenlandreis gaat niet door

Het bestuur vondt het niet makkelijk om dit evenement te annuleren na alle voorbereidingswerk en september is nog best ver weg…..
Aan de andere kant had een aantal deelnemers zich al teruggetrokken voor de reis, wegens de gezondheidsrisico’s.

En wat blijft er van de sfeer en het plezier van een clubreis over, als de diners, de stops onderweg, het drankje in de bar etc. etc. op gepaste onderlinge afstand moeten plaatsvinden?

En, tenslotte, er was niet veel tijd meer alvorens een definitief ‘ja’ of ‘nee’ aan de twee hotels moest worden gegeven, met de financiële risico's voor de club.

Plan van het Bestuur is om de reis naar oostenrijk op te schuiven naar september 2021.

11 okt | Najaarsrit

  • Meer informatie volgt

LCNTwitter LCNYouTube LCNFaceBook

Legetøj og BørnetøjTurtle